Unsere gestrige Reifen-Schlupf Diskussion

[hajü]

Hallo Funken,

zu unserer gestrigen Reifenschlupf-Diskussion habe ich mal ein wenig nachgeforscht.

Der Schlupf ist tatsächlich auch gewichtsabhängig.

Quote:Hohe Laufleistungen sind auch bei Motorradkosten ein Argument, denn lange Lebensdauer bedeutet geringere Kosten. Die Kilometerleistung von Motorradreifen, speziell von Hinterradreifen an leistungsstarken Motorrädern, kann jedoch nicht an der Kilometerleistung von PKW oder LKW Reifen gemessen werden. Die Laufleistung des Reifens ist auch stark von der Fahrweise und dem Motorrad selbst abhängig.
Durch das geringe Eigengewicht der Motorräder lassen sich hohe Beschleunigungen realisieren. Das Hinterrad unterliegt dann großem Schlupf.
Schlupf bedeutet Reifenabnutzung! Ein Sozius der das Gewicht vor allem auf dem Hinterrad erhöht, wird zu Recht als Reifenschoner bezeichnet. Das Hinterrad wird mit größerer Kraft auf den Asphalt gedrückt und hat dadurch weit weniger Schlupf. Der Reifen hält dementsprechend länger.

so, der komplette link:

http://www.pnebo.de/reifenabc.html#_Toc205004349

VG
Ha-Jü

 

[Oerst]

Dann ist Zinzis Problem jetzt groesser geworden, als es gestern schien....

Aber in der Wikipedia ist in der Beschreibung des Schlupf keine Rede von Gewicht(skraft)....

Ich bleibe verwirrt....,

 

[Gelöschtes Mitglied 45]

Hi Jungs, habe da mal kurz mitgelesen.
Habe das selbst praktisch erlebt.

Hatte den Conti Motion drauf: Ein reiner Tourenreifen.
Fahreigenschaften wie der CRA nur der Gummi ist härter.

Funzte einwandfrei, trotz der Gummimischung recht griffig und nutzte sich kaum ab, aber:

Bin mit 2 Kumpels im Schwarzwald ne Runde gefahren- die beiden sehr zügig voraus.. R1+ GSX-R . konnte gerade noch so folgen.. Zuhause angekommen nach 200km:

Der Hinterreifen war 3mm flacher, die Felge voll mit Gummiabrieb..
sprich: Bei viel Drehmoment hat der Reifen so viel Schlupf, das er regelrecht runterradiert wurde. Bei
ner 180er Breite, mit Sozia oder auf ner 600er wäre wohl nichts besonders passiert.

Gruß, Rolf

 

[Blaster]

Ein Beispiel:

Auf der Autobahn hat jedes Motorrad ab ca. 160 km/h permanenten Schlupf.
Um erst bei höheren Geschwindigkeiten Schlupf zu haben,
braucht es eine ca. Gewichtserhöhung von 160 kg.

Ich habe irgendwo die Formel rumfliegen.
Muss mal da nach schauen.

Bedeutet in der Praxis, das Euer Sozius mindestens
"Meat Loaf" sein müsste.

Klar sind die o.g. Werte jetzt nicht genau, aber die Relationen stimmen
und sind natürlich von Reifen, PS, etc. abhängig.


Grüße
Blaster

 

[ZinZinGER]

Die Ursprungsfrage war, wieso z. B. bei mir ein Satz Reifen nur gute 5.000 km hält und bei anderen, die vergleichbare Geschwindigkeiten fahren, mindestens doppelt so lange. Wobei ich glaube, schon einigermaßen gleichmäßig zu fahren.

Bisher habe ich das auf den doch recht hohen Anteil Soziabetrieb geschoben, also quasi nach der Formel: Je schwerer desto Abrieb.

Wenn höheres Gewicht aber nun den Abrieb reduziert, dann ... bin ich absolut ratlos

Kann mir mal bitte endlich jemand erklären, wie man reifenschonend schnell fährt?

 

[Oerst]

Ich sag's nur ungern, aber ich bin verwirrt....

Mal aus meiner Sicht, was wir beim Stammtisch als Thema hatten....

Allgemein: Reifenverschleiß. Macht es einen Unterschied, ob man mit oder ohne Sozia/us fährt? Grund: Hier im Forum sind bei gleichem Motorrad und gleichem Reifentypen teilweise Unterschiede von +200% Laufleistung.

Theoretischer Ansatz:
Gleiches Mopped, gleicher Belag, gleiche Beschleunigungen, gleiche Fahrdynamik, gleicher Reifenauflagefläche (Latsch), ..... Einziger Unterschied: die Masse des Systems Mopped/Fahrer und Mopped/Fahrer/Sozia/us.

Ist nur theoretisch, ist schon klar.

In der Wikipedia steht zum Schlupf:

• Neben dem Gleitschlupf in der Reifenaufstandsfläche gibt es noch das Verhalten des durchrutschenden Rades. Dieser Schlupf ist das Verhältnis der Drehzahl eines angetriebenen Rades ω zu der eines (hypothetischen) nicht angetriebenen und daher formschlüssig mitlaufenden Rades ω0:
  
  

Interessant finde ich den Teil Reifenaufstandsfläche:

• Die Größe der Aufstandsfläche eines Reifens hängt in erster Linie von der Radlast (z. B. durch das Fahrzeuggewicht) und vom Luftdruck ab, weil der Innendruck des Reifens den Großteil der Radlast trägt. Aber auch die Reifenbreite und die Steifigkeit der Seitenwand spielen eine Rolle, die klassischen Reibgesetze der Physik gelten hier nur näherungsweise.
  Mit einer vereinfachten Annahme (die gesamte Radlast F wird vom Innendruck p getragen der Auflagefläche A wirkt) kommt man auf den Zusammenhang
  
  

Also verändert sich der Latsch mit der Masse bzw. der Gewichtskraft des Systems.
Das wollten wir aber nicht (s.o.).

In unserem theoretischen Ansatz ist der Schlupf meiner Meinung nach unabhängig von der Masse.

Wenn wir jetzt aber davon ausgehen, dass die Reifenaufstandsfläche sich verändert, dann wird die doch wahrscheinlich größer und damit der Schlupf doch auch größer, da das Rad platter gedrückt wird.
Oder liege ich da jetzt völlig falsch.

Herr Inschenör, nu verklär misch das mal rischtisch....
Wenn das im ersten Thread geschriebene stimmt, müsste ich mit meiner Fahrer- und Motorradmasse im Vergleich zu eigentlich allen Einzelfahrern unter den Funken den geringsten Reifenverschleiß haben

Oerst

 

[Blaster]

Mehr Aufstandfläche gleiche mehr Haftung.

Grüße
Blaster

 

[ZinZinGER]

Wenn wir jetzt aber davon ausgehen, dass die Reifenaufstandsfläche sich verändert, dann wird die doch wahrscheinlich größer und damit der Schlupf doch auch größer, da das Rad platter gedrückt wird.

Mehr Aufstandfläche gleiche mehr Haftung.

Wenn also die Aufstandsfläche, der Latsch, größer wird und damit die Haftung steigt, dann verringert sich folgerichtig der Schlupf. Womit wir wieder bei der Feststellung hajüs' im ersten Beitrag wären: Höheres Gewicht - weniger Verschleiss.

Warum hält dann bei mir der Reifen nicht länger?

 

[Jacko]

Hallo

Es bildet sich vor der Aufstellfläche immer eine kleine Wulst,die dann immer vor dehm Aufstellen sich fast ganz Auflöst,aber ein kleiner Teil mit Durchrutschen kann.Darum je höher die Beladung je größer die Wulst.Darum soll man ja auch dehn Reifendruck Anpassen Daher kommt der Verschleiß des Reifenprofils. Andere Faktoren wie Drehm.Fahrweise usw spielen natürlich auch eine Rolle.

 

[Gorch_Fock]

...Bedeutet in der Praxis, das Euer Sozius mindestens "Meat Loaf" sein müsste.

...

Hmmm, muss ich mir also eine andere Sozia zulegen, die mehr Gewicht hat

Wenn also die Aufstandsfläche, der Latsch, größer wird und damit die Haftung steigt, dann verringert sich folgerichtig der Schlupf. Womit wir wieder bei der Feststellung hajüs' im ersten Beitrag wären: Höheres Gewicht - weniger Verschleiss.

Warum hält dann bei mir der Reifen nicht länger?

Das Frage ich mich auch immer Irgendwas mache ich dann wohl falsch

 

[Gorch_Fock]

Also wenn ich mir hier alles nochmal richtig durchlese, komme ich eigentlich nur zu dem Schluss, die "La Bleu" drosseln zu lassen, mir eine gewichtigere Sozia zuzulegen und gemütlich durch die Gegend zu cruisen

Will ich das.........nööööööööööö

Dann doch lieber so fahren wie bisher und alle 5.000 Km nen neuen Hinterreifen aufziehen lassen, Schlupf hin oder her

 

[BePe]

Sicherlich verringert ein höheres Gewicht den Schlupf. Was bedeutet denn Schlupf? Es ist doch nichts anderes als die Überwindung der Haftreibung. Die Haftreibung ist definiert mit Normalkraft X Reibungskoeffizient. Das heißt, je höher die Normalkraft (in diesem Fall durch das Gewicht erzeugt), desto höher auch die Haftreibung. Erst wenn die Antriebskräfte größer sind als die Haftreibung, kann es zum Schlupf kommen. Die Reibung ist übrigens unabhängig von der Kontaktfläche.

 

[Blaster]

Sicherlich verringert ein höheres Gewicht den Schlupf. Was bedeutet denn Schlupf? Es ist doch nichts anderes als die Überwindung der Haftreibung. Die Haftreibung ist definiert mit Normalkraft X Reibungskoeffizient. Das heißt, je höher die Normalkraft (in diesem Fall durch das Gewicht erzeugt), desto höher auch die Haftreibung. Erst wenn die Antriebskräfte größer sind als die Haftreibung, kann es zum Schlupf kommen. Die Reibung ist übrigens unabhängig von der Kontaktfläche.

Soll bedeuten, das eine schmale Aufstandsfläche genauso viel Reibung/Haftung hat, wie eine breite?
Ich kann's jetzt grad nicht beweisen, aber ich glaube das Stimmt nicht!
Warum haben dann z.B. F1 Rennwagen hinten breite Reifen?
Für die Kurvenfahrt währen schmale Reifen doch besser.
Hier geht es eindeutig um Traktion/Haftung.



Grüße
Blaster

 

[hajü]

Herr Inschenör, nu verklär misch das mal rischtisch....
Wenn das im ersten Thread geschriebene stimmt, müsste ich mit meiner Fahrer- und Motorradmasse im Vergleich zu eigentlich allen Einzelfahrern unter den Funken den geringsten Reifenverschleiß haben

Oerst

Ne, ne, wie immer, so einfach ist das nicht.

Also noch´n Versuch.:

1.) Reifen übertragen die notwendigen Kräfte (Beschleunigen, bremsen, Schräglage) durch Haftreibung (Gummi auf Asphalt)
2.) Hauptursache für den Reifenabrieb ist der Schlupf.
3.) Schlupf entsteht zum einen durch Krafteinwirkung und durch eine Übergangsphase Haft- zu Gleitreibung.
zB. sind 100 % Schlupf bei einem Burnout gegeben, der Reifen ist schnell abgerieben (Siehe Blasters Besuch bei seinem Freund auf Pakettboden, wobei ich weiße Fliesen vorgezogen hätte, aber das ist ein anderes Thema)
4. Schlupf ist nun wiederum anhängig von der Asphaltbeschaffenheit (Reibwert), der Aufstandsfläche, und den aufgebrachten Kräften (Radlast und Beschleunigungskraft)

Das bedeutet: je höher die Beschleunigungskraft, desto höher auch der Schlupf (bei gleicher Aufstandsfläche und Radlast)
ergo==> Abrieb
Wenn ich also am Kabel ziehe, erhöhe ich Schlupf und Abrieb.

Wenn ich die Radlast erhöhe kann ich bei gleicher Aufstandsfläche, gleichem Reibwert und gleicher Beschleunigung den Schlupf verringern.
Also weniger Abrieb durch Sozia.

Kompensiere ich allerdings das zusätzliche Gewicht, in dem ich zum Beschleunigen den Hahn mehr aufziehe, ist der Schlupfvorteil weg und ich habe wieder den gleichen oder eben mehr Abrieb(Schlupf)

Langer Rede kurzer Sinn, längere Laufleistung nur dann, wenn ich nicht so am Kabel ziehe. Es tut mir leid für Andreas, aber anders gehts nicht

Wer Lust hat, kann sich auf die Homepage des IKA der TH Aachen begeben, wo wissenschaftlich erklärt wird, wie so ein Reifentest gemacht wird.
http://www.ika.rwth-aachen.de/forschung/veroeffentlichung/1999/30.06.-02.07/

Viel Spass dabei
Viele Grüße
Ha-Jü

 

[Tjunrayder]

Schlupf

Meine Laienerfahrung:
Wenn ich hart am Kabel ziehe, Gefühl wie Katapultstart, kurze Laufleistung.
Wenn ich dynamisch beschleunige, Gefühl wie am Gummiseil das sich immer mehr spannt, lange Laufleistung.
Braucht ein bisschen Feeling, hart Beschleunigen kann halt jeder und berauscht die Sinne. Nix gegen einen Adrenalinkick, kostet halt, aber wenn ich sparen will verkauf ich mein Moped, also spar ich nicht und gönne mir ab und zu den Booster. Laufleistung mit MPR 2 zwischen 5,5 und 8,5 tausend.
Wenn meine Tochter oft mit fährt hält der Reifen länger. Die Kleine ist 1,76 groß und wiegt 54 kg (ist erst 12 und sehr schlank). Das widerspricht der Gewichtshypothese, aber ich fahre mit meiner Tochter ob ich will oder nicht immer etwas ruhiger, vorsichtiger und langsamer als solo. Das ist ein Faktor der sich nur mit hohen Aufwand in eine Formel einbringen lässt.
T.

 

[cyrus]

Wenn meine Tochter oft mit fährt hält der Reifen länger. Die Kleine ist 1,76 groß und wiegt 54 kg (ist erst 12 und sehr schlank). Das widerspricht der Gewichtshypothese, ....

Das wiederspricht doch nicht der Gewichtshypothese - mehr Gewicht = weniger Abrieb.

Ne, ne, wie immer, so einfach ist das nicht.

Also noch´n Versuch.:

3.) Schlupf entsteht zum einen durch Krafteinwirkung und durch eine Übergangsphase Haft- zu Gleitreibung.
zB. sind 100 % Schlupf bei einem Burnout gegeben, der Reifen ist schnell abgerieben (Siehe Blasters Besuch bei seinem Freund auf Pakettboden, wobei ich weiße Fliesen vorgezogen hätte, aber das ist ein anderes Thema)

Einem Ingenör ist nix zu schwör - und hat immer gute Beispiele parat.

4. Schlupf ist nun wiederum anhängig von der Asphaltbeschaffenheit (Reibwert), der Aufstandsfläche, und den aufgebrachten Kräften (Radlast und Beschleunigungskraft)

Das bedeutet: je höher die Beschleunigungskraft, desto höher auch der Schlupf (bei gleicher Aufstandsfläche und Radlast)
ergo==> Abrieb
Wenn ich also am Kabel ziehe, erhöhe ich Schlupf und Abrieb.


Langer Rede kurzer Sinn, längere Laufleistung nur dann, wenn ich nicht so am Kabel ziehe. Es tut mir leid für Andreas, aber anders gehts nicht


Viel Spass dabei
Viele Grüße
Ha-Jü

Ich setz jetzt meine Theorie noch obendrauf:

Im Idealfall berührt der Reifen an nur einem Punkt (bei drehendem Reifen eine Linie) den Straßenbelag.
In der Praxis ist es aber so, dass der Reifen eine Aufstandsfläche hat. Dabei ist es so, dass die Gummimoleküle je weiter sie von der vorgenannten Linie entfernt sind eine andere Winkelgeschwindigkeit haben.
Dadurch entsteht zusätzlich Schlupf. Diesen Schlupf kann man durch höheren Reifendruck verringern.
Ausserdem verringert sich dabei der Rollwiederstand.

Ich fahre meistens mit 0,2 bar höherem Reifendruck als vorgeschrieben und bin mit den Laufleistungen eigentlich zu frieden.

In Schräglage macht sich der Abstand der einzelnen Moleküle von der Ideallinie noch stärker bemerkbar.
Kann man besonders an nem Rennreifen sehen, der fast nur auf der letztern Rille abgefahren ist.

Bevor sich alle auf mich einschlagen:
Das war alles nur Theorie, - ich habe gar keine Ahnung.
Hätte aber gerne am Samstag zur allgemeinen Erheiterung beigetragen.

 

[BePe]

Für die Kurvenfahrt währen schmale Reifen doch besser.
Hier geht es eindeutig um Traktion/Haftung.

Besser nun mal nicht, aber doch zumindest gleichwertig. Breite Reifen haben m.E. nach eher etwas mit der Verteilung der Belastung auf die Reifen zu tun. Wenn ich die gleiche Belastung auf eine größere Fläche verteile, kann ich die Temperaturen besser kontrollieren (Wer schon mal nach einer 200km/h Dauerfahrt die Reifen angefasst hat, weiß was ich meine). Bei den Belastungen, welche heute im Rennsport üblich sind, wäre ein dünner Reifen sicher bald am Ende. Aber das ist jetzt nur meine Meinung. Ich habe oben nur das Gesetz der Haftreibung angeführt. Und diese ist nun mal unabhängig von der Kontaktfläche - Breitreifen hin oder her.

 

[Blaster]

Besser nun mal nicht, aber doch zumindest gleichwertig. Breite Reifen haben m.E. nach eher etwas mit der Verteilung der Belastung auf die Reifen zu tun. Wenn ich die gleiche Belastung auf eine größere Fläche verteile, kann ich die Temperaturen besser kontrollieren (Wer schon mal nach einer 200km/h Dauerfahrt die Reifen angefasst hat, weiß was ich meine). Bei den Belastungen, welche heute im Rennsport üblich sind, wäre ein dünner Reifen sicher bald am Ende. Aber das ist jetzt nur meine Meinung. Ich habe oben nur das Gesetz der Haftreibung angeführt. Und diese ist nun mal unabhängig von der Kontaktfläche - Breitreifen hin oder her.

Gut war vielleicht ein schlechtes Beispiel.
Anders.....

Ein Reifen verzahnt sich mit den Asphalt.
Je Breiter der Reifen, um so mehr Fläche ist da um sich zu verzahnen.
Wie ein Klettverschluss.
Je breiter desto mehr


Grüße
Blaster

 

[cyrus]

Ein Reifen verzahnt sich mit den Asphalt.
Je Breiter der Reifen, um so mehr Fläche ist da um sich zu verzahnen.

Demgegenüber steht allerdings, dass bei gleichem Gewicht und größerer Austandsfläche der Aufpressdruck je qcm sinkt.
Dem wird teilweise mit größerem Negativanteil im Profil entgegengewirkt.

Ein interessantes Thema. Ich glaub, ich muss mir HaJü's Link mal genauer ansehen.


BTW: ich finde der Thread - so wie er sich gerade entwickelt - gehört in dern Technik-Bereich.

 

[Oerst]

Ich denke, hier geht die Begrifflichkeit durcheinander....

Haftreibung = im Stand. Beschreibt die 'Losbrechkraft'
Gleitreibung = wenn sich das Objekt parallel zur Aufstandsfläche bewegt
und dann gibt es noch Rollreibung....

Die Haft- oder Gleitreibung ist nicht aufstandsflächenabhängig, sondern normalkraftabhängig. Also abhängig zu der Kraft senkrecht zur Auflagefläche.

Das sind mir zu viele Punkte, die da mit reinspielen, um das zu verstehen....

Da ich die Moppedmasse nicht groß ändern kann/möchte und meine auch nur 'begrenzt', und nicht weiß, in welche Richtung, muss ich, wenn ich längere Laufleistungen will, meinen Fahrstil anpassen.
Ergo geringere Beschleunigungskräfte bewirken.

Also lass ich es.....

Oerst